Przed nimi śpiewała autostrada

To był czas, kiedy sto dziesięć milionów Amerykanów śniło swój amerykański sen.

Syn mleczarza z Danii wymyślił właśnie lody na patyku. Nazwał je I Scream, ale opatentował pod bardziej marketingową nazwą Eskimo Pie. Sprzedawał ich milion dziennie.

W Chicago trwała już seryjna produkcja Forda T, lecz samochód miało niewielu – ludzie pokroju Jaya Wielkiego Gatsby’ego. Wszystkich zarejestrowanych pojazdów, nie tylko osobowych, było w całych Stanach nieco ponad milion.

Dziewięciu na dziesięciu Amerykanów codziennie wsiadało do tramwajów. Podróż była cicha i wygodna, pasażerowie się znali, witali się też z motorniczymi. Tramwaje jeździły co kilka minut po przeznaczonym tylko dla nich środku jezdni. Miały pierwszeństwo. Dzwoniły: dzyń, dzyń, dzyń, a nieliczne samochody musiały im ustępować.

Alfred P. Sloan, szef General Motors, obserwował tramwaje i nie był zadowolony. Dopiero co zaczął kierować firmą, która właściwie nie zarabiała. Zaczesywał grzywkę do tyłu, siadał na tarasie rezydencji na Long Island, nalewał do szklanki nieco kupionej na czarnym rynku whiskey i myślał.

Tramwajami jeździli ludzie, którym mógłby sprzedawać chevrolety i cadillaki.

Tramwaje zajmowały przestrzeń, którą mogłyby jeździć chevrolety i cadillaki. Chevrolety i cadillaki potrzebowały kierowców oraz przestrzeni.

Sloan doszedł do wniosku, że musi się pozbyć tramwajów – i wypił za to kolejny łyk alkoholu.

General Motors powołał kilka spółek córek i z pomocą sieci figurantów kupił transport publiczny w Nowym Jorku. Po to, żeby go zlikwidować.

Metoda była prosta: nie inwestować w naprawę pojazdów i torów oraz zmniejszać częstotliwość kursowania – z dziesięciu minut do dwunastu, potem do piętnastu i dwudziestu. Tramwaje przestały być punktualne, podróż stawała się mniej wygodna, pasażerów ubywało.

Wtedy nowi kierownicy firm transportowych rzucali na stół tabele i mówili: Widzicie? Brak zysków. Musimy zamknąć linię.

Ludzie przesiadali się więc do autobusów, także kierowanych ukrytą ręką General Motors. Autobusy stały w korkach, były ciasne, niepunktualne i głośne. Ludzie pocili się w nich, a żeby zabić czas dłużącej się podróży, czytali gazety, w których ich wzrok przykuwały reklamy: TO właśnie jest samochód, na który w końcu się zdecydujesz. TO jest jakość za niską cenę. Postęp TO Chevrolet.

Bo General Motors nie tylko niszczył transport publiczny, ale prowadził również intensywną kampanię reklamową, która miała stworzyć wrażenie, że motoryzacja to przyszłość. To wolność. To nowoczesność.

Na okładce czasopisma „Time” z grudnia 1927 roku Sloan ma mięsiste wargi, wydatny podbródek i klasyczny nos. Zaczesywał włosy na lewą stronę trochę chyba po to, by ukryć zakola, bo aż tak wysokiego czoła nie miał.

Na kolejnych zdjęciach widać, że grawitacja i troska o demokratyzację dostępu do samochodu rozmiękczyły jego rysy.

Sloan, w przeciwieństwie do swojego konkurenta Forda, nie doczekał się własnego terminu w ekonomii, ale był genialnym strategiem. Wypuszczał na rynek coraz to nowsze modele aut oraz sugestie, że porządny obywatel USA powinien co kilka lat wymienić samochód. A przecież porządnym obywatelem chciał być każdy. W czasach Wielkiego Kryzysu Amerykanie tracili wszystko, nadal jednak jeździli samochodami.

Niektórzy widzieli w taktyce General Motors zagrożenie. Edwin Quinby, entuzjasta pojazdów szynowych, w 1946 roku wysłał ostrzeżenie do wpływowych ludzi w całych Stanach. Jego raport był pełen szczegółowych danych.

Sloan się uśmiał, Amerykanie się uśmiali. Czy Quinbym manipulują jakieś siły? Czy wierzy w teorie spiskowe? A może sam je tworzy?

Teorie Quinby’ego dotarły jednak aż do prokuratury, odbył się proces. General Motors i podległe mu spółki uznano za winnych spisku mającego na celu stworzenie monopolu na rynku autobusów. Sąd wymierzył też karę: po pięć tysięcy dolarów dla każdej ze spółek.

Nie było to szczególnie dotkliwe, zresztą w tamtym czasie nie miało szansy być. Po wojnie ukryta ręka General Motors mogła manipulować jeszcze sprawniej. Wracający do cywila żołnierze chcieli cieszyć się życiem w domach na przedmieściach, takich samych jak domy sąsiadów z prawej i z lewej. Do których mogli – i musieli – dojechać samochodami.

Kierowcy stali w korkach i nadużywali klaksonów, ale to korków nie zmniejszało.

„Domagaj się autostrad i miejsc do parkowania. Daj sobie zielone światło” – podpowiedział im w reklamie General Motors. „Przecież chodzi o wolność na amerykańskiej drodze” – dodał w swoim propagandowym filmie Ford Motors Company.

W reklamach samochody nie stały w korkach. Sunęły brzegiem morza albo urokliwą pustą drogą. Wszyscy chcieli mieć taki samochód, taką wolność.

Wszyscy chcieli też autostrad. Nie tylko pomiędzy miastami, ale i w samych miastach, by ruch był płynniejszy. Amerykanie powtarzali, że rząd powinien budować więcej autostrad. Zwoływali zebrania i wiece, na których krzyczeli: chcemy autostrad! Nauczyciele wstawali z krzeseł i mówili, że dzięki drogom kraj stanie się lepszy. Że autostrada to nowa jakość życia „dla waszych, dla naszych dzieci”. To przyszłość.

Powołano więc specjalny fundusz i prosząc Boga, żeby błogosławił przy budowie autostrad, „naszych dróg narodowych”, wysiedlano mieszkańców. Buldożery burzyły domy, a potem niwelowały teren, aby poprowadzić w tym miejscu kilkupasmową drogę do przyszłości.

Radykalnie ingerowano w krajobraz nie tylko po to, żeby budować drogi, ale również by upiększyć okolicę. Przy budowie Blue Ridge Parkway, trasy widokowej o długości ponad siedmiuset pięćdziesięciu kilometrów – „ulubionej trasy Ameryki” – w rejonie południowych Appalachów wyburzono wiejskie chałupy, usunięto też pawilony, kramiki i wszelkie inne ślady handlu. Pejzaże miały być przyjemne dla oka, dla oka kierowcy.

Amerykańskie miasta pokrywały się labiryntem wielopasmowych ulic. Nowojorski urbanista o dyktatorskich zapędach, Robert Moses, chciał zamienić całe miasto w parking poprzecinany drogami szybkiego ruchu i mostami. Nie miał prawa jazdy i na kierowców patrzył z podziwem. Projektował nowy Nowy Jork – tylko dla zmotoryzowanych.

Sloan umarł w roku 1966. Pomysły Mosesa powoli lądowały w koszu, ale po amerykańskich drogach i ulicach jeździło już siedemdziesiąt osiem milionów samochodów osobowych. Najlepiej sprzedającym się modelem był Ford Mustang.

Niecałą dekadę później James W. Hartzell stworzył dla General Motors hasło reklamowe do dziś uznawane za przełomowe. Słowa: Baseball, Hot Dogs, Apple Pie & Chevrolet – bejsbol, hot dogi, szarlotka i Chevrolet – pomogły Chevroletowi stać się najbardziej amerykańskim samochodem.

Choć uczciwie byłoby dołożyć jeszcze do tego hasła korki.

Socjolog i urbanista Lewis Mumford jeszcze w latach trzydziestych XX wieku kojarzył samochody z obietnicą lepszego życia. Trzy dekady później stwierdził, że amerykańskie społeczeństwo jest ekstremalnie zależne od transportu samochodowego, a auta stają się zagrożeniem dla ludzi i przeszkodą w funkcjonowaniu transportu publicznego. Amerykanie jednak nie chcieli go słuchać.

– Każdy chce mieć samochód, dom i telewizor. To american dream – powiedział windziarzowi Don Draper, bohater serialu Mad Men, którego akcja rozgrywa się w latach sześćdziesiątych w Nowym Jorku.

Wciąż poszerzano drogi, żeby zwiększyć ich przepustowość. Amerykańskie miasta zaczęły się dusić spalinami. W latach siedemdziesiątych normą były komunikaty ostrzegające przed wychodzeniem z domu ze względu na smog.

Mniej więcej wtedy – po europejskiej stronie oceanu – David Lewis i Martin J.H. Mogridge zaobserwowali, że poszerzenie dróg wcale nie sprawia, że jazda staje się bardziej płynna – przeciwnie, wystarczy kilka tygodni, maksymalnie kilka miesięcy funkcjonowania nowej drogi, by liczba jeżdżących po niej samochodów wzrosła. Samochodoza nie znosi próżni, dąży do wypełnienia luk – tak można by streścić twierdzenie duetu Lewis-Mogridge. To, co miało leczyć, okazało się trucizną.

Teorie te musiały dotrzeć za ocean, bo w Stanach coraz częściej rozlegały się głosy, że trzeba usunąć z autostrad osiem na dziesięć samochodów.

Jeden z dziennikarzy zapytał kierowców, co o tym myślą.

– Nie wyobrażam sobie, jak będę żył bez auta. Musimy je posiadać, to życiowa konieczność – odpowiedział wąsaty facet przez okno samochodu. – Przecież transportu zbiorowego nie ma!

Iść – poruszać się za pomocą nóg

Udawać się w jakimś kierunku

lub celem wykonania jakiejś czynności,

część drogi pokonując pieszo;

też: radzić sobie (Jak ci idzie?);

Iść w Polskę

Iść z duchem czasu

Iść jak krew z nosa

Jak na ścięcie

Jak po maśle

Piesi chodzili stadami. Zwierzęta też – po pięć: dwa koty prowadziły trzy psy.

Najpierw przejechałam trzy osoby zamiast pięciu. Te na czerwonym zamiast tych na zielonym. Przejechałam również psa.

Wybierałam między śmiercią trzech starszych kobiet w samochodzie i trzech dziewczynek na przejściu dla pieszych. Dziewczynkom pozwoliłam pożyć.

Potem wybrałam pomiędzy własną śmiercią w aucie z niesprawnym układem hamulcowym a śmiercią kobiety na pasach. Uznałam, że skoro to mój samochód ma awarię, ja ginę.

Wiozłam też samochodem pięcioro zwierząt i prułam wprost na pięciu przechodniów łamiących prawo na czerwonym świetle. Dwoje z nich było lekarzami. Chyba z tego powodu poświęciłam zwierzęta.

W innym wypadku mogło zginąć dwóch białych kołnierzyków, male executives, albo dwie kobiety bez teczek i osoba w kryzysie bezdomności. Wybrałam śmierć specjalistów.

Ocaliłam kobiety na pasach zamiast mężczyzn w niesprawnym samochodzie.

Na czerwonym świetle przechodził atleta, pchał wózek z dzieckiem. W zbliżającym się do przejścia aucie siedziały cztery osoby (w tym jedna w kryzysie bezdomności), jedno dziecko i kot. Oszczędziłam tych w samochodzie.

Raz się pomyliłam, chciałam ocalić pieszych, w tym staruszkę i kobietę w ciąży, zamiast stada psów i kotów, pewnie bezdomnych i niewysterylizowanych, ale zabrakło mi refleksu i zginęli piesi.

Za którymś razem zdałam się na los. Uznałam, że to on często siedzi za kierownicą.

Żeby wziąć udział w tym eksperymencie etycznym, wystarczyło wejść na stronę Massachusetts Institute of Technology i odpowiedzieć na trzynaście pytań obrazkowych. Analiza odpowiedzi miała pomóc ustalić, w jaki sposób powinien – lub mógłby – zachować się na drodze autonomiczny samochód w razie awarii układu hamulcowego. Może powinien po prostu się zatrzymać, ale tej opcji eksperci nie wzięli pod uwagę. Pytali, kogo ocalić, choć nie chcieli oceniać – chcieli tylko pomóc w namyśle nad trudnymi decyzjami. Wyszło im, że ludzie, niezależnie od narodowości, chętniej poświęcą życie zwierzęcia niż ludzkie. Że prędzej ocalimy kobietę niż mężczyznę, dziecko niż osobę starszą. Uśredniając, bo na przykład badani z kultur wspólnotowych, w których seniorów obdarza się szacunkiem, rzadziej ratowali życie młodych.

Analizy wyników pokazały również, że Polacy są skrajnie nieczuli na sytuację pieszych na drodze. Uczestnicy badania z pozostałych krajów Unii Europejskiej byli o wiele częściej skłonni ich ocalić.

[...]